El largo camino del Mercosur.

• Author: Coia, Anthony
• Position: Comercio, Am

Las compañías de transporte buscan rutas directas.

El gerente de logística Oscar Castelblanco, de D-Link, fabricante de piezas y accesorios de computadora de Santiago de Chile, ha descubierto que la distancia más corta entre dos ciudades no tiene que ser una línea recta, si esa línea es una autopista.

La ruta de camiones entre Iquique, en el norte de Chile, y Santiago toma 12 horas, suponiendo que no haya congestión. Pero cuando la carga se atasca en el tráfico, aumenta el riesgo de un asalto. Para empeorar las cosas, dice Castelblanco, las carreteras de Chile a Argentina y de Argentina a Brasil son buenas, pero no de Chile a Brasil.

Luego está el comercio internacional. Sólo hay un vuelo de carga semanal de Santiago a Brasil, mientras que de Miami a Brasil salen cinco vuelos a la semana. Exasperada, D-Link abandonó la carretera. "Era tan difícil mover los productos en camión que decidimos ubicar nuestro almacén en Miami", dice Castelblanco.

Las mejoras viales serán fundamentales en momentos que Chile se une al Mercosur, bloque comercial con un PIB de US$1 billón. Chile, que ahora es miembro asociado, se unirá en diciembre a Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay (Bolivia es el otro asociado) en un mercado de 220 millones de habitantes.

Aunque el Mercosur ha crecido enormemente desde su creación en 1991 --ahora es el tercero en tamaño después de la Unión Europea y el TLC--, su infraestructura de transporte sigue fragmentada, lo que socava su potencial de competencia.

Sunbeam Corp., fabricante de electrodomésticos de Boca Barón, Florida, ve los problemas de infraestructura como un obstáculo a un bloque comercial competitivo. Sunbeam envía productos por las carreteras más congestionadas del Mercosur, de Brasil a Argentina.

Las regulaciones al movimiento de carga en el Mercosur siguen siendo un problema, afirma Daniel Zárate, director de cadena de suministro de Sunbeam para América Latina. "Los aranceles bajan, pero aún están en pie las barreras proteccionistas", dice Zárate. La mayor parte de los embotellamientos en las vías son en controles no fronterizos, aunque la tecnología ha acelerado el papeleo, y los camioneros tienen licencias especiales que agilizan la verificación. La seguridad está lejos de ser ideal. Si se mejoran las carreteras, las compañías pueden...